Quienes hoy tienen setenta años y habitan nuestra ciudad nacieron cuando en ella había 32 habitantes por cada automóvil. Crecieron en barrios donde todos se conocían y los chicos disponían a su antojo de baldíos y potreros. El barrio no era propiedad de nadie, pero todos lo sentían como parte de cada uno, pues en él echaba raíces su identidad y la cuadra era una prolongación de la propia casa. Todos confiaban en el progreso de Buenos Aires y leían cuentos donde Caperucita tenía miedo de atravesar el bosque, porque allí podía esperarla el lobo feroz.
Quienes hoy tienen seis años y habitan nuestra ciudad, nacieron cuando en ella había menos de dos habitantes por cada automóvil. Crecen generalmente en edificios de numerosos departamentos y tal vez no saben el nombre de sus vecinos. La ciudad se pobló de autopistas y el ritmo de vida cobró celeridad. Salen poco a la calle, pero ven el mundo a través de su televisor.
Estos chicos leen menos cuentos que antes y escuchan a sus abuelos diciendo que el mundo está cada vez peor. Según los noticieros, en la calle no hay más que peligros y el auto es lobo del hombre. La ciudad es de todos y eso parece significar que no es de nadie.
Buenos Aires ha cambiado y cambió la manera de circular en ella. Los habitantes de la ciudad transitan durante buena parte de cada día, en circuitos estables y variables, en calidad de peatones o de conductores. Cada desplazamiento se presenta en una situación particular: ir al trabajo, ir a la escuela, salir a pasear, etc. Frente a cada situación, los transeúntes toman decisiones:
«¿me conviene ir en subte o en taxi?»; «¿camino o tomo un colectivo?» Y la respuesta a cada interrogante depende de variados criterios, como la rapidez, la comodidad o el costo. Asimismo, influye en la decisión lo que es esperable que hagan los demás vecinos: «mejor no voy en taxi al centro, porque hay embotellamientos», «vuelvo en subte, porque es más rápido», etcétera.
Para cada habitante de la ciudad, la circulación es una situación cotidiana, que requiere un tiempo y una energía considerables y que, a la vez, tiene un valor económico generalmente no desdeñable. En la ciudad, es habitual que un trabajo se acepte o se rechace por el costo del transporte. A su vez, la elección de escuela para los niños, la compra o alquiler de una vivienda, la opción por una obra social, la inscripción en un club y muchas otras decisiones familiares suelen tener como variable la consideración de las condiciones de traslado.
Buenos Aires tiene alrededor de tres millones de habitantes como población estable residente, pero algunas estimaciones plantean que esa cifra se duplica durante las horas laborables de los días hábiles, con la presencia de trabajadores del área metropolitana de Buenos Aires que desempeñan funciones en la ciudad de Buenos Aires. Este es uno de los fenómenos que dan cuenta de que, en términos geográficos, la ciudad es una metrópoli que trasciende los límites administrativos entre Buenos Aires y el conurbano.
Esa circulación masiva se concentra en algunos puntos claves, como los centros de trasbordo o centros de transferencia, las autopistas y avenidas de entrada y de salida de la ciudad de Buenos Aires, las calles comprendidas por el micro y macrocentro, etc. Esto genera fricción en la circulación: a mayor cantidad de transeúntes, mayor cantidad y complejidad de los problemas de tránsito. A su vez, buena parte de la infraestructura urbana soporta un tránsito para el cual no está preparada. Así es como un porcentaje alto de los accidentes se produce en zonas donde la fricción es alta en determinados momentos del día.
La problemática del tránsito está presente en las preocupaciones de la opinión pública.
Tanto los organismos del Estado como diferentes organizaciones denuncian con frecuencia gran cantidad de accidentes en la ciudad de Buenos Aires. Hay consenso en advertir que las cifras de colisiones y la considerable presencia de víctimas fatales plantean una situación de riesgo para la población y de alerta para las autoridades. Como estrategia de resolución, algunas zonas de congestión de vehículos tienen normativas especiales (micro y macrocentro, por ejemplo), pero también es necesario que el Estado promueva alternativas de flujo y el uso de medios colectivos de transporte.
El derecho de cada ciudadano a transitar implica el deber del Estado de permitir, posibilitar y garantizar el pleno ejercicio de ese derecho y, a su vez, el deber de cada ciudadano de ejercer el derecho propio respetando el de los demás.
Posibilitar y garantizar el tránsito es responsabilidad del Estado, el cual tiene la obligación de regular el ejercicio de los derechos de todos los ciudadanos y este es el origen de las normas jurídicas sobre circulación, tránsito y transporte.
Regular significa:
legislar (redactar normas públicas),
cumplir y hacer cumplir esas normas y
sancionar a quienes no las hubieran cumplido
Esa responsabilidad del Estado debería permitir que cada vecino saliera de su casa con la tranquilidad de saber que el riesgo de accidente es muy pequeño. Sin embargo, algunas cifras estadísticas sobre lo que ocurre en nuestra ciudad son realmente alarmantes.
La respuesta al problema no es sencilla y, según diversas opiniones, radica en ámbitos diferentes: algunos creen que hay que legislar más y mejor; otros plantean que se necesita mayor control en el cumplimiento efectivo de las normas; otros insisten en que hay que extender las penalidades a los infractores, para otros la culpa recae exclusivamente en los vecinos. De cualquier modo, queda claro que hay una responsabilidad del Estado que trasciende las posibilidades de la sociedad civil y, más aún, de sus integrantes en forma individual.
¿Qué puede hacer la sociedad frente a este problema? Por una parte, conocer y cumplir la normativa vigente.
En este sentido, la cultura porteña parecería reconocer un escaso apego a la normativa, sobre todo en cuestiones de tránsito, y las transgresiones suelen ser vistas como «picardías» o «pioladas», aun cuando pongan en riesgo la propia vida o la de los otros. Por otra, exigir que el Estado cumpla sus tareas básicas en este campo.
Allí hay uno de los desafíos claves, pues hay un punto en el cual el tránsito nos enlaza inevitablemente: la seguridad del conjunto en la calle depende de las acciones y las actitudes de cada uno. Se encuentra presente entonces, en relación con el tránsito, una cuestión ética que involucra las acciones de los distintos sectores: por más que haya renovaciones en la legislación, no se logran modificaciones inmediatas en las costumbres y mucho menos en las mentalidades.
Pero, al mismo tiempo, sería impensable una política de cambio en el tránsito que se sustentara sólo en uno de los dos componentes: el Estado o la sociedad. No se puede pretender que el tránsito de la ciudad dependa exclusivamente de la buena predisposición de quienes circulan, pues la organización de las redes, las normas y el estado de conservación de las vías están a cargo del Estado. Así también, el poder de coacción, de juicio y de penalización debe ejercerse con criterio estable para que los ciudadanos adhieran a una legalidad que ven justa e imparcial.
Gestar la responsabilidad cívica y la conciencia moral de los transeúntes es parte del desafío más amplio de construir una sociedad con mayor grado de solidaridad, que permita relaciones mutuas más humanas, en una superior calidad de vida. Su conquista será probablemente un proceso lento, pero que sin duda debemos recorrer.
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